电动物流车经济性显著，推动终端需求和制造端快速爆发，随着三季度物流车进新能源汽车推广目录，电动物流车将是新能源产业链中最具爆发力的环节。
电动物流车市场空间巨大，潜在市场高达万辆，传统轻卡和微卡主流厂尚未在电动车市场发力。年我国传统卡车销量为万，其中90%为微卡和轻卡，电动物流车定位为支线物流，可替代微卡和轻卡，市场空间高达万辆。年我国微型面包车销量为万辆，绝大部分微面统计口径为乘用车，但实际用途比较广泛，目前有相当比例的电动物流车本质是“拆除座椅的微面”。所以电动物流车潜在市场为“微面+微卡+轻卡”，总计市场空间高达万辆。
传统货车主流厂商在新能源车上尚未完全发力传统轻卡和微卡的主要厂商在电动物流车的销量暂未得以体现，随着该类厂家的逐步介入，新能源汽车物流车销量将快速提升。年电动物流车销量前十的厂家中仅有东风汽车、重庆力帆、北京汽车在传统的轻卡和微卡实力位于前列，说明传统的轻卡和微卡的实力较强的厂家尚未快速切换到新能源车中，随着传统主力轻卡和微卡的厂商逐步介入并推出新车型，原有的竞争格局或被打破，新能源物流车也将快速放量。如轻卡销量第二、第三的厂家江铃汽车和江淮汽车在年将推出多款新能源物流车，该类厂家无论是生产研发能力还是销量网络和口碑均位于行业前列，其推出的新车型将推动整个新能源物流车销量的提升。
表3、传统轻卡和微卡实力较强的厂家在新能源物流车上暂未得以体现（分别以销量前十的厂家为例）
政策在电动物流车市场具有关键的引导性
年或将采用的新国补政策较为苛刻新版专车补贴的技术要求较为苛刻，将快速推动整车厂向三元电池切换，提高三元电池渗透率。最新曝光的“-年新能源电动车补贴政策调整方案”，专用车方面的补贴政策和要求如下：
1)按提供驱动动力的电池电量进行补助，单车补助上限为20万元。电量50kWh的，每千瓦时补助元；50≤电量kWh的，每千瓦时补助元；电量≥kWh的，每千瓦时补助0元；
2)纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量Ekg不高于0.5，其他类纯电动专用车吨百公里电耗不超过13kWh；
3)电池重量不能超过整车装备质量的25%。
表4、年和年新能源专车国补政策的变化
根据我们的统计和测算，Ekg和吨百公里电耗指标将使很多车不符要求，为满足轻量化的需求，物流车使用高能量密度的三元电池将是大势所趋。
部分省市地补政策的变化对电动物流车生产重大影响
阶梯式的国补政策和部分省市13-15万元的地补限额使得70度电以下的物流车更具优势，进一步促电动物流车集中在微卡和轻卡。
1.国补政策或使物流车电量在度以内。按照或将采用的最新国补正，在度以上，补贴仅为0元，按照地补为1:1配套，总补贴为0元/kWh，当前电池包采购单价普遍在0元以上，采用大电池包将不能覆盖电池成本，所以我们判断主流物流电池容量将在Kwh以下。
2.部分省市13.5-15万元地补上限使得物流车电量在70-80度以内。根据年和年补贴政策，有较多省市的地步上限为13.5-15万元，按照度电元的标准，对应的电池容量为70-80kwh左右，根据目前在售电动物流车情况，大部分轻卡车型的电量刚好在70-80kwh左右，如东风的凯普特电动版为75度电，比亚迪的T6为85度电，所以我们认为轻卡的处于补贴的上限，存在一定风险，而微型卡车则不存在该风险，市占率将提升更快。
表6、全国主要省市、年专车补贴政策情况
目前在售车型设计和定价紧贴60%的补贴上限指标，上海政策将这一比例的调整为50%对绝大部分车型有一定的影响。年上海、北京、天津等地陆续公布了新能源汽车补贴政策，其中上海政策中一个比较明显的变化为国标加地补与车价比例不能超过50%，此前西安、武汉、海南、长沙等地该比例为60%，目前在售的几款主要电动物流车的国补加地补与车售价比千篇一例的都是60%，说明整车在设计和定价的是都是紧跟政策边缘，而上海地区将这比例调为50%，大部分车型如果不更改设计或者调价，将直接面临的补贴下降的问题。
表7、在售物流车大部分紧贴60%补贴上限指标，上海调整为50%影响较大
经济性推动电动物流车销量快速上升
电动物流车具有较强的经济性相同类型的电动车在扣除电池成本后依然比燃油车贵出了不少。以目前市场比较畅销的三款车为例，燃油车选取微面上汽通用五菱荣光（年1.2L标准型），电动车选择陕西通家电牛一号和重庆瑞驰EK05，这三款车在车长度、载重等参数上均比较一致，但是燃油车在发动机功率上依然有比较大的优势。重庆瑞驰EK05电池容量为25.92kwh，如果把电池包按照单价元/kwh计算，电池价格为6.5万元，扣除电池后裸车价为9万元，比燃油车的3.49万元依然高出了不少。
表8、微面型电动物流车和面包车性能对比
在国补和地补均到位的情况下，电动物流车具有较强的经济性，陕西通家电牛1号和重庆瑞驰EK05的费用节省率分别为33.4%和29.4%。经济性分析和比较如下
核心假设：
1.生命周期里程为20万公里，5年使用寿命。目前燃油车一般按照20万公里报废，5年折旧计算，每年运营4万公里。对照电动车，5年使用寿命充电次数为-次，目前电池技术基本可以满足要求。
2.保养费：燃油年保养费元，主要为机油、空气滤芯等，电动车无需保养费。
3.购置税和车船税。根据国家相关规定，购置税为扣除增值税后的10%，五菱之光的而购置税为0元，车船税为元/年。电动车减免购置税和车船税。
4.油费和电费。油费按照93号汽油5.92元/升，电价按0.8元/kwh计算。
表9、电动物流车具有较强的经济性
补贴敏感性分析1：国家补贴为0-1元/kwh，电动车成本与燃油车经济性相当。目前国家补贴为元/kwh，假设地补按照1:1配套，当补贴降低为0元/kwh左右，重庆瑞驰的年综合成本为2.51万元，和五菱之光的成本相当，补贴为1元/kwh，陕西通家年使用成本为2.49万元，与传统燃油车成本接近。
表10、当补贴金额降为0-1元/kwh，电动车与燃油车经济性相当（五菱之光年成本为2.53万元）
补贴敏感性分析2：国补与地补配套比例为1:0.2~0.3时，电动车成本与燃油车经济性相当。有较多企业在异地扩张的时候，存在拿不到地补或者不能拿满地方补贴的问题，在我们的测算中，当国补为元/kwh时，陕西通家电牛1号地方补贴为国补30%时，其年运营成本与燃油车接近，重庆瑞驰EK05的地方补贴为国补20%时，其年运营成本与燃油车接近。
表11、国补地补比例为1:0.2-0.3时，电动车与燃油车经济性相当（五菱之光年成本为2.53万元）
电动物流车销量快速提升
虽然物流车国家补贴尚未落地，但是实业层面的大量订单已经证明电动物流车即将大规模放量。尽管年上半年物流车企业大多处于“静默”状态，但并没有阻碍多份巨额电动物流车订单签订。1月6日，东风扬子江汽车集团与湖北当代国盛汽车新能源汽车有限公司签订0台电动物流车订购合同；5月14日，河南一微新能源汽车销售服务有限公司分别与重庆瑞驰汽车实业有限公司、陕西通家汽车股份有限公司与两家物流车企签署了共计辆新能源专用车战略合作协议；5月24日，扬子江汽车集团与华英控股集团签订00台多功能专用车订购合同；6月2日，南京金龙在北京与“首都净菜产业创新联盟”等单位签订了高达辆的电动物流车订单，总销售金额超过了20亿元；6月3日，成功汽车销售公司与山西5家快递公司签订共计6辆电动物流车订单。
年电动物流车销量有望达到10万辆，未来5年复合增速50%。年电动专车销量为4.78万辆，其中90%为纯电动物流车，销量高达4.5万辆，年随着电动物流车逐步被市场认可和电池产能瓶颈问题解决，且部分省市要求电动物流车采购比例不能低于30%，我们判断年电动物流销量有望达到10万辆，年有望达到15万辆，未来5年复合增速达到50%。
图5、电动物流车未来5年销量复合增速50%（万辆）
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇
