北京白癜风大概需要多少钱 https://m.39.net/pf/a_4629682.html新能源一积分多少钱?前不久，兴业证券发布了一份有关“双积分”的研报，报告中显示，当前新能源积分交易价格已从起初的-元/分上涨到2-0元/分，涨幅已高达10倍。报告还称，目前积分交易价格仍在上涨，按此趋势，到今年年底新能源积分单价将会突破：0元。这是个什么概念?拿比亚迪来说，如果按照每分0元的价格来计算，那么其在年产生的积分(平均燃料消耗量积分95.2万+新能源积分75.4万)，大概能获得37.7亿元收入，而比亚迪年一季报净利润才2.37亿元。这可比卖车赚多了。现在越来越多的造车大军加入造车新势力，比如今年以来，许多领域的跨界玩家开始挤进汽车圈，百度、小米、华为、大疆、、创维、货拉拉、美的……或许与之有很大关系。年哪些企业新能源积分在10万以上从上图中可以看出，新能源积分在10万积分以上的有10家，特斯拉、比亚迪、上通五菱、北汽、广汽、江淮汽车新能源正积分有大量富余，且燃料消耗量积分也均为正积分，这些企业在双积分交易中可以通过大量出售新能源正积分来获利。如果我们按照每积分0元，那前五名特斯拉、比亚迪、五菱、广汽、江淮汽车可分别获得43亿、37.7亿、22亿、15.9亿、12.8亿。而负积分排名前五分别是传统车企：一汽大众、上汽大众、东风汽车、广汽本田、上汽通用，如果我们按照每积分0元，负积分前五名分别要为此买单7.0亿、4.6亿、4.21亿、4.18亿、4.1亿。为什么越来越多的造车大军加入新势力军团，你能说这不比做车赚钱吗?传统车企因买分增亏“受‘双积分’政策影响，国内六大汽车集团去年产生的‘双积分’净值均为负值。伴随新能源汽车积分价格的不断上涨，这些车企已普遍出现增亏现象。以长安集团为例，去年因‘双积分’缺口导致单车减利约元。”长安汽车董事长朱华荣在年初接受媒体采访时曾大吐苦水。对于“双积分”的交易价格，车企应当增强预判，建立积分池管理机制。比亚迪董事长王传福认为，“在积分供大于求时，把多余积分放入积分池;在供小于求时，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证‘双积分’政策有效运行。”《证券日报》记者注意到，为了实现“积分自由”，目前大众、通用等车企已在着重发展纯电动车平台;丰田、本田等日系企业则以混合动力汽车为主。与之相比，国内自主品牌车企大多采用混动与纯电并举的打法。“欧盟对高排放汽车产品已经征收碳税，并要求对汽车电池提供碳足迹声明。”林示认为，阵痛在所难免，但为了实现经济高质量发展，为了未来不受制于新的贸易规则，车企必须要从严坚持低碳甚至零碳的制造要求。回头来新公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告()》。从该《报告》可见，年度乘用车企业平均燃料消耗量积分负分情况越来越严重。倒序前14家车企中，负值基本超三万分。而对比年和年的成绩，负值超三万分的车企分别仅为3家和1家，差距相当大。由此对比可见，各车企的平均燃料消耗量越来越高。造成这般现象的表层原因，不外乎各车企持续推出新的燃油车型，在丰富产品阵容的同时，也增加了平均燃料消耗量的负担。而一汽-大众负值高企的主因，是其增加了捷达品牌，后者的平均燃料消耗量也会一并计入一汽-大众名下。根据《双积分管理办法》，车企在负积分抵偿归零前，其燃料消耗量达不到相应要求的，将不予列入车辆生产公告或不核发强制性产品认证，甚至做出相应的处罚。那么，面对如此高企的积分负值，各车企又拿出了哪些解决方法。快速有效的莫过于向其他制造商购买积分。积分越早买越好?这样的内部转让，让市场上可交易的积分数量减少，进一步推高了积分的价格。“积分持有者‘惜售’还是会有的，因为年新能源积分总共就多万分，但需求(加上需要抵扣的燃油负积分)是将近万分，所以供不应求是一个常态，在这种状态下，有些企业希望把积分卖到五六千，这是可以预期的。”李金勇表示。虽然积分缺口仍很大，但有观点认为，和Stellantis一样，随着今年所有车企的电动车都进入落地阶段，对积分的购买需求会越来愈少。本次上海车展就因为呈现了车企电动化的落地而被称为汽车业的分水岭，几乎所有的车企都推出了新的可量产电动产品。其中，南北大众更是在推完ID.4系列就又推出了ID.6系列;奥迪推出了e-tron和A7L等纯电动车;宝马亚洲发布了中大型纯电动SUV宝马iX;奔驰推出包括三款车型的纯电动EQ家族;本田推出了包括纯电动原型车HondaSUVe：prototype在内的多款新能源车型;丰田则将在中国市场导入bZ系列5款车型;凯迪拉克也带来马上量产的电动智能汽车。此外，上汽、东风旗下的高端纯电动品牌也都有了具体产品的亮相。而且从积分指标来看，越来越先进的新能源车所获得的单车积分也会越来越多。不过，在李金勇看来，虽然产品已经有了，但从各车企针对新能源汽车销量设置的时间节点来看，大部分车型要为车企贡献大规模积分还需要几年时间。根据各家车企目前透露的计划，主要将年和年作为目标阶段。其中，大众计划年在华推出30款新能源汽车，实现新能源汽车占整体产品组合至少35%的比例，并计划在年新能源汽车销量达到万辆;通用计划年新能源在华占比40%;丰田则计划年新能源汽车的销量达到万辆。考虑到燃油车负积分增长速度会高于新能源汽车积分增长速度，李金勇提醒，当前积分紧缺的企业越早买越好，“有一些积分多的企业，0块一分会卖，块一分也会卖。所以我认为买得越早越好，因为越晚买，价格可能会越来越高。”李金勇说。积分只会越来越贵双积分的新政策将严格，相比之前的政策，新政策规定的新能源汽车积分比例提高了，到年比例为14%、16%和18%，核算积分的上限由5分降到3.4分，如果总量不变，占比增加，分数低了，积分的价格就涨起来了。另外，汽油车方面，综合油耗的测试标准也发生变化，从以前的NEDC工况改为WLTC工况，也令单车的汽油耗数据上升，新能源车的续航里程也打折。将这两个条件接合起来，需购买积分来躲避惩罚的汽车，压力天大，有积分可卖的自然乐呵呵。虽然对于丰田、大众这类集团化的大企业而言，就算以积分赚钱也只是小数目，但对于新兴品牌来说，可是一笔不菲的收入，甚至是形成增长的强大引擎。如何解决负积分问题车企想达标、保证现有的利润增长，只有减少油耗和提高新能源汽车产量两条主要途径。然而，今年7月1日开始，我国将启用《乘用车燃料消耗量限值》强制性GJ标准，将综合油耗测试标准从以前的NEDC(新标欧洲循环测试)切换为更为严格的WLTC(全球轻型车辆测试循环)，势必带来燃油车油耗的上升和新能源汽车续航里程的下降，加速双积分两极分化。在这种情况下，多数车企只剩下加快发展新能源汽车这一条路。近期，已有多家车企行动起来，布局充换电站建设，加快完善电池等供应链。可以预见的是，随着芯片短缺问题逐渐缓解，新能源汽车产品将加快入市，届时，积分价值也将下跌，现在靠积分赚钱的车企将难以获利。因此，积分买卖只是暂时的市场行为，不可当作长远的生意，对于买卖双方来说，加快发展新能源汽车才是上策。而且，从外部看，年1月，欧盟实施史上严苛的碳排放法规，过渡期仅一年，无法达标的企业将面临巨额罚款。在此背景下，实力雄厚的众多传统车企进一步明确了电动化转型时间表及路线图，并视中国为关键市场。从内部看，众多地产、手机、空调、互联网等企业跨界造车，进一步加剧新能源汽车市场竞争。因此，对于国内车企来说，如果不自我加压、加快转型升级，即使将来不被双积分“压垮”，也会在全球汽车市场竞争中面临被淘汰的结局。结语虽然新能源积分售价可观，但如果各行各业就因此跨界加入造车新势力，此种做法用时间来验证必然是错误的。一、如果单是为了获取大量新能源积分，首先你的销量要好，销量好的前提是质量及市场认可度要好，这必然会带来很大的资金投入，所以新能源积分的产量和资金投入是相对正比，当然达到一定的平衡点，便是促进作用，比亚迪就是一个很好的例子。二、随着传统车企及各跨界企业加入新能源造车，必定会再次改变新能源积分供需，届时，新能源积分只会更多，物多则贱，寡则贵，其结果是，新能源积分只会越来越便宜。所以，不要抱着幻想进入造车大军，唯有务实方可久长，期待我国在新能源汽车领域能够早日实现弯道超车。来源：上海锦町新材料科技
本文编辑：佚名
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