今年开始，五菱可能要开始卷插混\增程市场了。
如果说之前给宝骏悦也后加一个增程器，像是说笑的话，那这次五菱可能是来真的了。大概在7月底的时候，一组五菱轿车的谍照曝光了出来，而这台车，正是五菱旗下FCPHEV项目的测试车。而这台车最终量产之后，将会主攻A级插电式混动轿车市场，冲谁去的大家应该心里都已经有了答案。
插混或者增程市场，最近几年的火热程度真的很高，但凡有其中一个动力总成的产品，大部分品牌的销量都不会太难看。没有续航焦虑，充电加油都可以，用起来也省钱，兼顾燃油车和纯电车的特性，这种产品谁不爱？反正在中国市场很受欢迎。
五菱这台轿车，会怎么造？
只有前驱，算不算遗憾？还记得在今年月底五菱发布过一台发动机，是给混动车型用的，型号是S15DHE混动专用发动机。也就是因为有了这台发动机，才让五菱的插混之路变得顺畅起来，不然今年也不会看到插混测试车的出现。这台S15DHE发动机，拥有高效燃烧系统，阿特金森循环、可变排量机油泵、低摩擦等主流技术，并应用低压冷却EGR拉高热效率。
而这台发动机的热效率现在还没有给出，根据曝光信息来看，在6月份已经实现了正式投产，同时混动变速箱也在同月内投产。
那么FC项目，驱动系统有几种可能性？
第一种是基于E-CVT架构打造，采用的是增程为主、混动为辅的运行模式。现在的五菱星辰和凯捷，用的就是这套混动系统逻辑，而在非插混车型里的油耗表现还不错（市区油耗仅4.6L/km，综合油耗5.7L/km），不输给同级别的车型。所以，在这套混动系统之上，换上热效率更高的S15DHE发动机，再加上大电池组的、增加充电组件，整体效果应也会让人满意。
然后电机的选择上，可能还是采用P1+P电机的这套方案，来实现串并联架构，市区里可以用电驱、高速用直驱。这套组合对于五菱来说已经是一个成熟、可靠的方案。
P1也就是我们熟知的ISG电机，在发动机和变速箱之间、离合器之前，作用是代替了飞轮的位置和发动机共用一个曲轴集成在发动机上；主要的功能，实现更高效的动能回收，提供微弱的动力，但并不能单独驱动车辆，而且体积不小。
P电机，确实是P0-P之间这几种电机当中驱动方面最直接的，也是最高效的电机，所以在动力输出和动能回收的效率上也是很高的。但，它在整套系统当中，会占用很大的空间，对结构设计是个考验。
为什么不换成P2+P4电机的组合？
首先P2电机的位置是在发动机和变速箱之间，前后都有离合器，理解为夹在中间的一个电机即可。所以，这个结构属性，决定了它必须得足够小才能容得下它，而电机的小型化，需要时间和成本。
至于P4电机，它的作用就是驱动后桥的车轮，直接给动力输出。但难点是，不能随机切换发动机驱动和电机驱动，要匹配前轮和后轮的转动在同区间，这个对电控的要求比较高。结合以上电机布局来看，P1+P的电机组合，是最省时间、最省成本的方案。那也间接的表明，这台车应该不会有后驱版本以及四驱版本，只有前驱一种驱动形式。
第二种，用五菱现有的增程式？
不排除有的可能性，微卡的增程平台的那套技术可以拿来用，1.6升混动专用发动机配合后置kW/20牛·米的电动机，支持超50公里的纯电续航。乍一看还行，不排除后期推出的可能，但如果插混卖得好，它就没必要出现了。
选小电池，保住性价比？动力总成之外，电池的大小，就成了一天插混车的第二个
本文编辑：佚名
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